SUECIA, MADERA Y MAR HELADO

Amics,

Us presentem un article de Carlos Rico, ex capità de la Marina Mercant, on explica les seves vivències en un viatge hivernal i infernal.

SUECIA, MADERA Y MAR HELADO

En este relato vamos a revivir unas singladuras que transcurrieron en el invierno del 69. Su título viene dado por los tres temas que protagonizan esta etapa. SUECIA siempre será el destino de nuestros viajes, MADERA la materia prima de nuestros cargamentos y el MAR HELADO fue la constante que siempre encontramos en esta época en las aguas de Escandinavia.

El barco tenía una eslora de 65m y unas 1.100 tons. de carga, venía cubriendo la dura ruta del Mar del Norte y Mar Báltico, pertenecía a la Naviera del Odiel, la cual fue creada en Huelva en el año 1956. Formaban su flota entre 6/8 unidades, siempre con nombre de lugares andaluces, trasladando en los 70 su sede a Madrid. Mi cargo a bordo el de 2º Oficial, con mi recién estrenado Título de Piloto.

Estos barcos en modo alguno eran idóneos para destinarlos a este tráfico y menos en invierno, no obstante, los Armadores priorizaban los buenos fletes que conseguían, sin considerar si reunían o no las condiciones adecuadas para aquellas latitudes. Por citar un ejemplo el agua caliente era prácticamente inexistente, en las únicas duchas comunitarias. La razón era bien simple, las tuberías que procedentes de los calentadores de la máquina salían durante largos recorridos por cubierta (pasillos laterales), si tenemos en cuenta las bajas temperaturas su pérdida de calor estaba asegurada. La precariedad de estos barcos era evidente sobre todo si la comparamos con los otros que nos cruzábamos a lo largo de nuestra ruta con una confortabilidad inexistente en nuestro caso. La buena convivencia que se daba en estos barcos daba como resultado una tripulación conformada pero feliz en su duro día a día. Disponíamos de una pequeña cámara de Oficiales, única para Puente y Máquinas, con una comida bastante aceptable. Al mencionar el tema de la comida en honor a la verdad hay que decir que, si en un barco se come razonablemente bien, las cosas funcionan bien. En algunos barcos con mayor número de tripulantes el procedimiento para que el presupuesto de “gambuza” gozara de buena salud, era que el Capitán pactaba con el Mayordomo una cierta tolerancia en sus “tejemanejes”, en puerto, con el tema del tabaco y el alcohol a cambio de que la comida de a bordo se beneficiara de este trato. No era el caso de nuestro pequeño barco y reducida tripulación. Abordar el tema del contrabando, aunque solo sea de forma superficial, podrá parecer delicado, si bien en una narración relacionada con la vida en un barco, no vamos a cometer la hipocresía de ignorar lo que siempre fue, o es una de las “actividades” que por parte de muchos o de pocos, desde todos los tiempos ha sido una práctica habitual, sobre todo haciendo referencia a contrabando “light”. Para otra ocasión, no menos atractiva, podremos tratar de otro tema “tabú”, como sería el de “la novia en cada puerto”.

Volviendo a los “menús”, la “porrusalda”(caldo gallego) y la “merluza en salsa verde” eran excesivamente habituales. Nuestro Cocinero/Mayordomo con frecuencia nos “machacaba” diciendo que se iba a desembarcar en cada puerto que hacíamos escala, que denunciaría a la Compañía y así un sinfín de tropelías. Siempre siguió a viaje, ya que un desembarque por “su voluntad”, le hubiera supuesto costearse su regreso a casa.

Con este nuevo embarque tenía al alcance la “agradable” experiencia de repetir la navegación por el Mar de Norte sin duda una de las zonas de navegación con mayor dificultad. Este calificativo se base en aspectos de singular trascendencia tales como, gran densidad de tráfico, poca visibilidad, corrientes de mucha intensidad, frío considerable. A ello debemos añadirle el Báltico, que viene a ser como un Mediterráneo, en cuanto a comportamiento como mar cerrado, pero con clima extremo en invierno y gran extensión de superficie helada. Debemos tener en cuenta que nuestro equipo de navegación era de lo más básico, sobre todo en los barcos de estas Navieras, podríamos llamarlas de· 2ª división”. En aquel tiempo los mismos botes salvavidas caso de usarlos, si bien podrían evitar el morir ahogado, no iban a impedir morir de frío. El protocolo que consistía subirse al puente alto a verificar mediante el compás magistral la fiabilidad del rumbo era una tarea que daba respeto sobre todo de noche.

El relato transcurre a lo largo de tres viajes con puntos de escala distintos en Suecia, que, si bien tenían en común el tipo de carga, madera en tablones, se trataba de tres puertos con diferente problemática de acceso. Al ser época invernal las aguas del Báltico quedaban muy afectadas por la formación de hielo en grandes extensiones con una fina capa de hielo que se inicia en alta mar y va aumentando su grosor hacia la costa. Cuando se cerraba un Fletamento (contrato de transporte), cuanto más al Norte estuviera el puerto de carga, más alto era el flete que se obtenía. Ello era debido a que conseguíamos sacar madera de cargaderos que en unos días iban a quedar cerrados sobre todo para el tráfico de barcos pequeños y poco preparados como el nuestro. Ahora bien, la condición es que en ningún caso deberías pedir ayuda por causa del hielo. Solo hay que considerar la gran dificultad que nosotros tuvimos tanto para acceder como para salir de la trampa que suponía la mar en estas condiciones.

PRIMER VIAJE: AVILÉS / GANTE / PITEA / BALEARES         

El primer viaje de subida nos llevaría de Avilés a Gante, para luego en lastre (sin carga) proceder hasta Pitea, uno de los puertos más septentrionales del Báltico ya en el Golfo de Botnia, próximo a la frontera con Finlandia. De allí completos de madera, cargada tablón a tablón y con una generosa cubertada (carga en cubierta encima de las bodegas), procedimos a una “gira” por las Baleares (Ciudadela, Palma, e Ibiza). Este sistema de carga podríamos llamarlo artesanal, de tablón a tablón es debido a que en aquel tiempo aún no se había iniciado lo que más tarde fueron los preslingados (paquetes de madera) lo cual si bien ocasionaba una pérdida de estiba considerable (aprovechamiento de espacio en bodega) disminuía drásticamente el tiempo necesario para la carga y descarga. Bien es cierto que los barcos que en aquel tiempo se destinaban a este tráfico por la forma del casco no hubieran dado un buen resultado para el embarque en paquetes, para ello se utilizaron ya en la década de los 80, barcos de mayor tamaño y con formas más “de cajón”.

El tiempo en esta ocasión fue bastante benévolo ya que mar y viento no sobrepasaron la fuerza 4/5. El habitual mal estado de la mar podía ser a causa de la borrasca que teníamos encima, o por el paso de la anterior o bien por la mar que va anunciando la llegada de una próxima. La visibilidad habitual podría estar entre la media milla a una milla. Poder disfrutar de varias millas era un lujo. El radar era de una ayuda vital. Ya en pleno Mar del Norte, en cierta ocasión que seguíamos la ruta de boyas, (cada 5 millas) que nos llevaría a recalar a la “chata” de Texel (barco faro fondeado), situada muy alejada de la costa holandesa, la niebla alcanzo tal espesor que decidimos fondear junto a una de estas boyas, las cuales vienen a balizar (señalizar) el centro de la canal, en la que el tráfico transcurre dejando las mismas siempre a su Babor. Con ello se consigue crear una separación del mismo, reduciendo de forma notable el riesgo de abordajes. Al fondear en el lugar que puede ser considerado centro de la canal (arcén central) nos daba cierta garantía de quedar fuera del tráfico. Ello nos permitió valorar visualmente la intensidad de la corriente ya que, al poder divisar la boya por su proximidad al estar fija en su posición, la mar deja una estela lo cual da una imagen aparente de que la boya “navega” a gran velocidad. Este fondeo en alta mar era posible merced a la poca profundidad que se da en todo el Mar del Norte.

NEVADA EN LA MAR

Con relación al tema de la visibilidad una anécdota afortunadamente sin consecuencias la protagonizo una nevada nocturna en plena navegación, es poco frecuente que nieve en la mar. Durante mi guardia de noche de 00 a 04 horas, buscando la proximidad de una pequeña estufa eléctrica que colgaba del techo, justo encima de la puerta de salida al alerón (lateral del Puente al descubierto), me extraño que lleváramos bastante tiempo sin avistar ningún barco. Es probable que la visibilidad aceptable del momento me permitía no ser excesivamente “esclavo”, del radar, o así me lo pareció. Dentro del Puente en la noche tan solo hay una débil luz en el compás de gobierno (brújula), atenuada por una cubertura de latón que solo se retiraba con luz del día, la obscuridad es casi total. En aquel tiempo el gobierno del barco era manual, ya que el piloto automático era un “lujo” desconocido.

De pronto me pareció ver una imagen anómala junto a los cristales frontales que daban hacia Proa, lo cual motivo que abriera uno de ellos y cual sería mi sorpresa cuando al bajar el cristal una buena cantidad de nieve se precipito hacia el interior. Supuso un gran sobresalto darme cuenta de que llevábamos tiempo, a saber, cuánto, que veníamos navegando con los cristales cubiertos de nieve sin visibilidad alguna, mi reacción fue la de precipitarme de inmediato al alerón. Por suerte nuestro horizonte estaba despejado y una copiosa nevada caía a nuestro alrededor, lo cual a decir verdad no daba muy buena visibilidad. Todo quedo en un susto, pero es evidente que estos mares nos pueden proporcionar todo tipo de incidencias.

GANTE La escala en Gante fue en una canal situada en sus proximidades, bien alejada de la ciudad y sin tiempo para acceder a ningún lugar. La operación de descarga del carbón se efectuó en menos de 24 horas, todo un récord. Adiós Gante, lugar sin duda de enorme interés arquitectónico. Esto nos sirve de ejemplo de lo que supone la precaria actividad de turismo que puede realizar el marino. El barco casi siempre opera en lugares bien alejados de núcleos urbanos, con lo que se hace complicado visitar las ciudades

 No era buen momento para ir a proa….

El paso de los años y la evolución de los medios de descarga, así como el uso de los contenedores ha sentenciado casi definitivamente la vertiente turística que el navegante en algún tiempo llego a tener a su alcance, de una permanencia en puerto de varios días se ha pasado a hacer escalas de horas sobre todo para el tráfico de contenedores.

Hay que destacar la labor que siempre han tenido los Stella Maris (casas del marino) que están situados a lo largo de todo el mundo. Su función es la de dar soporte a los marinos en su permanencia en puerto ofreciendo servicios de comunicación, asesoramiento, así como soporte religioso sea cual sea su confesión. Es obligado citar a nuestro Stella Maris de Barcelona, en el cual se halla al frente mi buen amigo y compañero de profesión, Ricardo Rodríguez Martos, Capitán de la Marina Mercante, desde hace más de tres décadas. Como prueba evidente de su buen hacer esta el haber sido elegido de forma claramente destacada el mejor Stella Maris del mundo en el año 2016.

En este viaje al poco de haber salido de Avilés, se me presenta en el camarote un marinero recién embarcado, para solicitar mi asistencia como responsable del botiquín y en general del tema medico en el barco. Es costumbre que al 2º Oficial se le da la responsabilidad del uso del botiquín y en general de cualquier situación de “primeras urgencias”. Como “formación”, en el último curso de la Escuela Náutica, teníamos una asignatura llamada HIGIENE NAVAL, mediante la cual se suponía, que era mucho suponer, que estábamos preparados para atender los temas más básicos en esta materia. El problema que me planteo el marinero era que estaba padeciendo un ataque de asma y que su tratamiento consistía en darle una inyección intravenosa que por supuesto el disponía. No veáis la “papeleta” que supone allí en medio de la tangana habitual que el Golfo de Vizcaya, nos proporciona, buscarle la vena al buen hombre, son momentos que te quedan grabados como una pesadilla momentánea. No sé cómo fue, pero la encontré, habrá que reconocer que el “ángel de la guarda” si existe, debe hacer un montón de horas extras al lado de la gente de mar. Es evidente el desamparo al que estamos expuestos ante un problema grave de salud. En la actualidad una ayuda bastante eficaz es poder contactar por radio con el Servicio Radiomedicó ubicado en la Capital del reino. Un médico que dispone de nuestra ficha médica, analíticas etc., que proceden de nuestra revisión anual, podrá orientarnos llegado el caso de una urgencia, no hay más.

CANAL DE KIEL

Para proceder a nuestro destino en Suecia la ruta a seguir nos obliga a pasar por el Canal de Kiel, y así evitar dar toda la vuelta a la península de Jutlandia(Dinamarca). El canal de Kiel dispone de unas exclusas en sus ambos extremos, con un recorrido de casi 100 kms. Inaugurado en el 1895, une el puerto de Brunsbuttel en la orilla del Rio Elba, que da acceso a Hamburgo y Kiel en el Mar Báltico.  Es de poca anchura y por supuesto indispensable la presencia del Práctico. Cabe destacar que en el canal  se navega  entre un buen numero casas situadas a pocos metros de su orilla, permitiendo desde el barco compartir con curiosidad imágenes de gran proximidad. El Báltico nos recibió con fuerte viento y mar de SE, si bien a diferencia del Mar del Norte este se comporta más como un Mediterráneo, mar cerrado y con olas más cortas como consecuencia

Esclusa del Canal de Kiel

del poco “fetx” (espacio de mar en el cual el viento al soplar con dirección e intensidad constante genera en consecuencia una determinada altura de las olas). Allí la navegación en su parte más próxima a la costa alemana debía seguir siendo la que en las cartas náuticas, nos obligaba a seguir una ruta de boyas debidamente indicadas. Su objetivo era el de poder garantizar que los barcos no pudieran alcanzar algún peligro en su navegación tal como abordar algún resto de naufragio o entrar en contacto con alguna de las innumerables minas que fueron arrojadas al mar con la intención de bloquear Alemania por mar, durante la Segunda guerra mundial. A esta navegación se le dio el nombre de Nemedri.

ARCHIPIELAGO DE LAS ALAND 

En la ruta hacia nuestro destino hay que pasar a través de un lugar que tiene un interés singular tal como es el archipiélago de las Åland. Se compone de más de 60.000 islas e islotes, y solo 70 están habitadas siendo uno de los dos accesos al puerto de Estocolmo. Si bien en principio pertenecieron a Finlandia, han llegado a tener una autonomía propia. Su idioma es el sueco. La existencia de estas innumerables islas hace que el paso navegable para seguir hacia el Norte sea muy angosto. Dicho punto lo alcanzábamos de noche lo cual ocasiona una mayor dificultad, no obstante, la señalización de aquellas aguas es de un impecable dispositivo. Esta calificación puede darse hasta que las fechas invernales en que la formación de hielo empieza a mover boyas y marcas creando un panorama difícil de interpretar para el navegante. Muchas de ellas desaparecen.  Otro factor en contra fue un elemento natural imposible de controlar. Se trata de que justo en aquella zona las cartas náuticas indicaban “magnetic storms” (alteraciones magnéticas) Ello significa que el compás (la brújula del barco) de pronto carece de la propiedad de orientación o sea de señalar el Norte, ello debido a unas alteraciones del campo magnético terrestre que se producen en esta zona. Otro lugar en que es bien conocida esta anomalía la tenemos en el famoso triangulo de las Bermudas, de las cuales se han relatado innumerables incidencias que se han dado tanto en la navegación aérea como en la marítima.

Así fue como avistando las luces que señalizaban el acceso al paso navegable entre islas de poca anchura, de pronto el timonel observa como el compás empieza a dar vueltas sin quedar fija en su posición que permite mantener el rumbo. Por suerte las posiciones de las luces del balizamiento nos permitieron avanzar con garantías de acceder a la canal navegable, si bien al cabo de unas pocas millas el compás volvió a su función habitual y así poder proseguir la navegación con garantías.

SE APROXIMA EL MAR HELADO

Estamos próximos al círculo polar ártico, (66º33’) y siendo mediados de noviembre, el hielo pronto aparecerá, así fue la mar empieza a tener un aspecto de superficie blanca que claramente nos indica que empezamos a tener una capa de hielo. Cuando venimos de alta mar la capa de hielo inicial es de poco grosor, pero a medida que nos vayamos aproximando a la costa su grosor empezará a aumentar, llegado a este punto será indispensable localizar el canal en la que el hielo esta troceado (open pack) lo cual permite no sin cierta dificultad acceder a los muelles de carga, sobre todo para barcos como los nuestros que no están preparados para aquellas aguas. Incluso debemos tener en cuenta que, si estamos navegando por una canal que podríamos llamar abierta, de no haberse dado el paso de ningún barco por dicha canal en cuestión de unas horas este puede compactarse de nuevo ofreciendo serias dificultades a nuestro avance. Una de las causas que favorecen la creación de esta capa de hielo es que la salinidad del mar Báltico es muy baja, llegando a recibir el nombre de agua salobre, con valores que oscilan de 1005 a 1015, que nos indica que en cada litro puede haber en suspensión tan solo 5/15 gramos de sustancias minerales, cuando en el Mediterráneo podemos estar en valores de 1030 o en  el mar Rojo superar los 1040. Ello es debido entre otras razones a que el Báltico es un mar cerrado con una baja evaporación por el clima, así como una importante aportación de agua dulce procedente de ríos y deshielos.

Una vez en las proximidades del muelle en donde debemos amarrar queda una parte no menos importante que consistirá en hacer desaparecer todo el hielo que se acumula entre barco y muelle. Para ello mediante la ayuda de los cabos (amarras) dados a tierra y la máquina,  poco a poco ir eliminando la capa de hielo. El método a seguir será el de una vez dados los cabos a tierra dar màquina atrás, tomando especial protagonismo el “spring” de popa, (cabo que impide que el barco se desplace hacia popa), lo cual impedirá que el barco inicie su arrancada atrás. Con ello se logra generar una corriente entre el costado del barco y el muelle, en dirección a proa, la cual permite lentamente ir eliminando el hielo que nos separa. Todo ello combinado con el virar (tirar) alternativamente de los cabos de proa y popa, que con lentitud “casi” nos dejara quedar atracados. De nuevo la maniobra de salida no estará exenta de dificultades para abrirse paso entre tal panorama de hielo troceado.

ESCALA EN PITEA, FRIO, NIEVE HIELO Y UNAS EXPERIENCIAS SOCIALES MUY AVANZADAS

La temperatura que ya en estas fechas se sitúa normalmente entre los -5º/-10º, si se generan vientos de componente N o NE, ocasionan una entrada de frio adicional procedente del Polo o de Siberia, con lo que el termómetro llego a alcanzar lo 32º bajo cero. Lo más destacable que recuerdo de estas bajas temperaturas es la indispensable protección de las manos y un fuerte dolor que sientes en el pecho cuando inspirabas aire. Otro factor que se añadía a la dureza del clima es que el sol nos saludaba con un amanecer sobre las 09 horas y se despedía sobre las 13 horas. Debido a la carga que se realiza tablón a tablón el ritmo es lento prolongándose a lo largo de 4 días. Una curiosidad sobre el proceso de carga es que los tablones eran manejados con gran habilidad por un solo estibador incluso lanzándolos a cierta distancia.

Con una estancia tan prolongada en puerto era razonable querer darse una vuelta por la población que se encontraba a 2 km. del cargadero, todo y a sabiendas del poco atractivo que ofrecía con unos pocos “konditori”, especie de granja/bar en Suecia, en donde podías encontrar café pasteles y poco más. Lo duro era el trayecto con un espesor de nieve considerable.

Me incorpore a una primera “expedición” formada por tres miembros de la tripulación que nos disponíamos a realizar una “agradable” excursión por la nieve. Cual fue nuestra sorpresa cuando, observamos que a la salida del muelle vemos a más de un “Mercedes” particular, con el motor en marcha, su calefacción suponemos tope y con un sonriente sueco al volante dispuesto a ofrecer su “compañía” a todo aquel que quisiera subir “a bordo”. Es momento de recordar que en esta época la presencia de tripulantes femeninas era inexistente. Probable por falta de experiencia desconocíamos tal “costumbre”. Entre los tres llegamos a un rápido acuerdo sobre cómo proceder ante tal situación para no desaprovechar lo que suponía este “taxi” gratuito. Otro punto conflictivo era encontrar el voluntario que compartiría asiento delantero con el “filantrópico chofer”, con las insinuaciones que pudieran producirse al menos durante el trayecto. No consigo recordar con detalle que sucedió, pero sí que hubo un malintencionado intercambio de sonrisas entre el chofer y el compañero que ocupaba el asiento de delante lo cual nos permitiría llegar con comodidad y sin frio a nuestro destino, apeándonos con rapidez del coche a la primera ocasión que tuvimos. ¡Que susto! Ya liberados de nuestro “benefactor”, pudimos comprobar que la población, como todo cubierta bajo una gruesa capa de nieve, tenía muy poco que ofrecernos, estaba claro que la única pretensión era perder de vista el barco unas pocas horas.

Una de las mañanas en las que nos disponíamos a reanudar las operaciones de carga sobre las 08 horas viene hacia mí el Agregado que llevábamos a bordo en prácticas, Francisco un “granaino” muy saleroso empezándome a contar la “historia” que la había sucedido el día anterior. Si consideramos que esto tuvo lugar en el año 69 lo que nos hace retroceder casi 50 años atrás nos dará idea de lo avanzada que estuvo desde siempre esta sociedad sueca. Vamos allá. El amigo Francisco se encontraba en uno de los citados “konditori”y con su escaso inglés, se “enrolla”, con una joven sueca de aspecto estudiantil. Llegado el momento ella le invita a que le acompañe a su casa la cual resulto ser el chalé de sus padres. La madre abrió la puerta y la joven presenta a su amigo español que está de paso en un barco que realiza operaciones de carga en el puerto. Sin más se dirigen a su habitación en donde al parecer tuvo lugar un amplio cambio de “impresiones” sobre la cultura hispánica y sueca con un amplio intercambio de “amistad”. Pasado algún tiempo la madre llama a la puerta de la habitación para informar que el té y las pastas les esperaban en la sala. Francisco cuenta que estupefacto por dicha hospitalidad se dispone a seguir la invitación que tan amablemente recibe. No con menor sorpresa en la sala los acompaña asimismo el padre de la joven, el cual se interesa por ciertos detalles tales como la hora en la que debe de regresar al barco, ya que piensa acompañarle con su automóvil a la mañana siguiente. No es necesario añadir que, recuperadas sus fuerzas se retiran de nuevo a su habitación para proseguir la sesión “didáctica” que habían interrumpido hasta que por la mañana fue gentilmente acompañado por el “tolerante” papa de la joven. No hay mucho que añadir y que cada uno saque sus conclusiones sobre el desarrollo tan avanzado de esta sociedad ya en aquellos años. Terminado el relato el amigo Francisco venía a pedirme que le dejara irse directamente a su camarote ya que, según él, venia “muerto”. En principio mantuve su función de controlar la carga, tal como en aquel tiempo solíamos hacer, si bien pasado algún tiempo le relevé para que pudiera “recuperarse”.

Descarga en Palma de Mallorca, al fondo Porto Pi.

RUMBO A LAS BALEARES

Completada la carga incluyendo una generosa cubertada (carga en cubierta) nos disponíamos a poner rumbo a los tres destinos en Baleares en que repartiríamos nuestro cargamento entre Ciudadela, Palma e Ibiza. Nos llevaría algo más de 15 días la travesía en la que cruzaríamos Europa de Norte a Sur. Una vez escapamos del hielo, de nuevo cruzamos Kiel, para proseguir por el Mar del Norte canal de la Mancha, Golfo de Vizcaya, y por último en esta ocasión un tranquilo Mediterráneo. Es tradicional que el marino mediterráneo, tras dejar atrás las columnas de Hércules, procedente del Atlántico, note la sensación de como haber llegado a casa. Fue agradable el paso por las islas sobre todo después de la gélida procedencia, con un clima y entorno bien distinto. El contraste que se nos ofrece, entre aquel país y la suavidad de nuestro clima, nos permite reflexionar sobre el alto precio que pagan por el estado de bienestar que ya en aquel tiempo disfrutaban.

SEGUNDO VIAJE : SETUBAL , ESCOCIA, KRISTINEHAMM (LAGO VANERN), EN NAVIDAD

Este viaje presentaba unos destinos interesantes Aberdeen, en Escocia para luego proceder al lago Vanern en el corazón de Suecia. Nuestra escala en Setúbal era para tomar a un cargamento completo de pasta de papel (eucalipto), tan habitual en Portugal. Población de pequeñas dimensiones cuyo tráfico habitual se limitaba a esta mercancía y la pesca. Otro aspecto que destacar en este viaje era encontrarnos en la proximidad de las fiestas navideñas, estábamos en pleno diciembre. Si la ya habitual vida a bordo siempre tiene un componente de añoranza, hay que reconocer cuando llegan estas fechas esta sensación toma un especial protagonismo.

Tras ocho días de navegación sin incidencias destacables nos disponíamos a proceder a la descarga en Aberdeen, algo hacia el Norte de Edimburgo. Así llegamos a tierras escocesas cubiertas con manto blanco. Tres días de descarga dieron ocasión de poder visitar y vivir de cerca más de alguna celebración de pre-navidad. Era muy frecuente sobre todo de noche ver a los escoceses haciendo gala de su tradicional vestimenta. Debo confesar que a pesar de intentarlo no pude confirmar la sospecha de lo que “no” se encuentra debajo de sus faldas.

Otro tema curioso fue el de la moneda que circulaba en Escocia. En primer lugar, llamaba la atención que en las tiendas los precios se podían ver en dos clases de moneda una las “libras esterlinas” y el otro en “guldens”, que vendrían a ser las libras escocesas. En cuanto a las monedas la libra venía a valer 20 chelines y los guldens eran 21 chelines escoceses, luego había la corona y la media corona. Todo un panorama que para el que está de paso supone un verdadero caos, pero curioso por su novedad. Era evidente ya en aquellos años el hecho diferencial escoces.

Otro protagonista de esta escala fue la formación acelerada que recibimos tanto en los “pubs” con su tipismo especial, como por los proveedores de los diversas clases y categorías de wiski. Uno de los que dejo mayor recuerdo fue el descubrir el DRAMBUY. Se trata de un licor de whisky endulzado con miel, de sabor muy agradable. Esta simpática cultura vinícola, solo lo pudimos descubrir cuando nos hicimos a la mar momento en el cual pudo abrirse el pañol del pedido del “entrepot” (provisión en todos los puertos, de compras libres de impuestos). El fiasco mayor fue la compra de tan solo una caja de 6 botellas, de este whisky dulzón, lo cual estuvo muy por debajo de las expectativas que provoco nuestro “descubrimiento”. Solo se puede acceder a esta provisión cuando se sale a la mar, y romper los precintos de Aduana.

CONTRABANDO “LIGHT”

Ahora que estamos hablando de bebidas fuertes, es buen momento para dedicarle un recuerdo especial al papel que ocupaba el Ron Bacardí, durante nuestras escalas en Suecia.  Este ron era uno de los “pecados” que se cometían en el barco, en cuanto a lo que podríamos llamar, contrabando light. En puertos anteriores a Suecia algunos tripulantes hacían provisión de un buen número de botellas de esta calurosa bebida, tan ansiada por parte de los suecos. Era una imagen habitual que, a última hora del día en puerto, aparecían en el barco visitantes, en ocasiones con buena vestimenta pidiendo “!Bacardi,Bacardi!”(Ron). Era deseable que como mínimo los visitantes fueran más de uno, ya que la norma de obligado cumplimiento era que la o las botellas se las debían de llevar puestas. Si eran varios el tema no revestía especial gravedad, pero si se trataba de uno solo, éste no dudaba en su consumo inmediato lo cual podía acarrearle graves consecuencias y por extensión al que le hubiera facilitado el suministro. El motivo de esta conducta era debido a que la Policía portuaria, conocedora de esta práctica, patrullaba por el muelle, por si pescaba a alguno con la botella en mano, llevarla “puesta” no generaba sanción. No recuerdo cual era el beneficio, pero seguro que pagarían dos o tres veces su valor en origen (sin impuestos). Para minimizar el problema se recomendó para evitar problemas, que en ningún caso se vendiera una botella a una sola persona.

Estando ya en materia de esta actividad “fiscalmente” ilícita podemos referirnos a otro tipo de contrabando esta vez no en sentido Northbound (hacia el Norte), sino en sentido Southbound (hacia el Sur).  No me digáis como, pero la cuestión que en Suecia acababan llegando a bordo una buena cantidad de paquetes de revistas, no del corazón, por supuesto, que al parecer se vendían a peso. No importaba que fueran actuales ni en que idioma estaban, es fácil de deducir que se trataba de revistas “porno”. Como es de prever al llegar esta “prensa” a destino, esta mercancía era muy solicitada, siendo los propios estibadores los cuales conocedores de la procedencia del barco eran los que prácticamente acaparaban la totalidad del “alijo”.

NAVIDAD

Dio la casualidad de que las operaciones de descarga se completaron el día 24 por la tarde. Como norma, tan pronto el barco completa sus trabajos en puerto, debe hacerse a la mar para proceder a su nuevo destino. En esta ocasión con buen criterio el Capitán decidió que dada la fecha en que estábamos haríamos nuestra particular celebración de Nochebuena a bordo y luego nos haríamos a la mar. En buena armonía y con el pensamiento de cada uno puestos en los nuestros transcurrió la velada. Recuerdo que el pescado que acompaño la cena procedía de unos pesqueros que teníamos a nuestra proa en el mismo muelle. Ya en la mar el día de Navidad fue un día más, cada uno en su interior pudo tener el recuerdo para los suyos, hay que reconocer que en este aspecto este oficio requiere un singular sacrificio.                                                                                                    

                                                                                                                

CANAL DE GOTA/KRISTINEHAM

En dos días cruzamos el Mar del Norte, acompañados por un tiempo duro del SE fuerza 6/7, esta vez recalando al norte de la península de Jutlandia en Skagen, para desde dicho punto arrumbar a Goteborg lugar en donde se iniciaría la navegación a través del Canal de Gota, el cual nos llevaría hasta nuestro próximo destino en Kristinehamm, situado en el lago Vanern en el corazón de Suecia. Este Canal enlaza Goteborg (situado en la costa Occidental) con la costa oriental, ya en el Báltico, a la altura de Norrkoping, que será nuestro próximo destino en el siguiente viaje. También puede accederse a Estocolmo por una derivación de menores dimensiones. Inaugurado en el 1832 con una longitud de casi 200 kms. Teniendo que salvar un desnivel de hasta 92m. lo cual se logra a través de 58 esclusas. Esta vía a partir del 1970 perdió su rentabilidad por el desarrollo del ferrocarril y el transporte rodado. Hoy se ha convertido una opción sobre todo turística muy cotizada. En algunos puntos las esclusas interconectadas eran hasta 7 seguidas lo cual lo convertía en una verdadera escalera fluvial. Cuando el barco toma las esclusas en sentido ascendente desde la proa se tiene la sensación de que se inicia la subida en medio de la montaña, pero cuando lo hacemos en sentido contrario la imagen que se divisa desde la proa es de una belleza y singularidad difícil de describir, todo ello acompañado de una vegetación de bosque exuberante. El agua dulce del canal favorecía la formación de hielo y las compuertas de las esclusas tenían serias dificultades para cerrarse, debiendo de hacer varios intentos hasta conseguirlo. La presencia de hielo se hizo notar aún más cuando de nuevo cruzamos el Canal en sentido descendente, debido a que la temperatura había descendido, según el Practico, en unos días la navegación seria impracticable. La proximidad de casas en sus orillas, y dadas las fechas en que estábamos, con su espectacular ambientación navideña, nos daba la imagen de aquello que nosotros no podíamos compartir con los nuestros.

Kristinehamm, era una pequeña población situada a orillas del lago Vanern que junto con el Vatern ocupan una gran extensión en el centro de Suecia. El Fin de Año nos pilló en este lugar, procediendo a invitar a personas de la Agencia que compartieron nuestro particular “reveillón”. La presencia de una guitarra nos permitió disponer de música en vivo, todo ello acompañado de buena comida y no menos abundante bebida. Nos hicimos un favor mutuo. Nuestra estancia se prolongó más de lo previsto, entre fiestas y fuertes nevadas que obligaban a parar la carga.  Este viaje al interior de Suecia, a través de esta vía fluvial nos permitió disfrutar de la indudable belleza de aquel paisaje.

TERCER VIAJE: SETUBAL / ABERDEEN / NORRKOPING / SANTANDER

Estamos ya iniciando el tercer y último viaje de este periplo, con tiempos duros, normales en la época y con el hielo como protagonista de la navegación en estas aguas. Nueva escala en Setúbal en donde al parecer el tráfico de la pasta de papel para Escocia tenía fuerte demanda. El frio seguía siendo lo que marcaba la incomodidad de la vida a bordo, las guardias de mar se hacían interminables y en general todo carecía de cierta confortabilidad.

En nuestra escala en Aberdeen, ya pudimos disfrutar de la veteranía conseguida en el viaje anterior y así movernos sino cómodos menos despistados en cuanto a clases de whisky, la divisa escocesa y la visita a los “pubs” más populares de lugar. Esta vez sí nos atrevimos a hacer un “raid” a Edimburgo, 150km. y dos horas de tren. La ida y vuelta en el día se convirtió en algo que no dio tiempo para disfrutar dada la enorme oferta que ofrece la ciudad. Por la evidente falta de tiempo dimos prioridad a visitar su Castillo como pieza noble y destacada, así como un circuito casi a la carrera de su monumental centro. Ello nos permitiría decir que has visitado la 2ª capital de Escocia, después de Glasgow. Un “diez” para el servicio ferroviario en puntualidad, pero con mala combinación para ir y volver en el día. Ya no podemos decir que la opción de turismo para el marino sea tan limitada. Tan solo hay que añadir que el lugar, con creces, se merecía disponer de más tiempo.

Una vez realizadas las oportunas provisiones de whisky, ”ron” y pescado, abundante en el lugar, nos hacemos de nuevo a la mar rumbo a Suecia, esta vez a un puerto del Báltico, Norrkoping, algo más hacia el sur de Estocolmo.

Por estos mares, el tiempo en esta época del año siempre proporciona una navegación nada placentera, con fuertes balances y cabezadas favorecidos aún más cuando se navega en lastre (sin carga). Si bien para aliviar en parte la falta de peso se llenan unos tanques de doble fondo, con agua de la mar, lo que llamamos lastre, los cuales al ser de una capacidad reducida no logran evitar que la mar nos “zarandee” con mayor facilidad que cuando vamos cargados. En esta situación la proa alcanza tal altura que desde el puente impide ver esta parte vital del horizonte. Esto nos obligara a que el timonel con cierta frecuencia haga unas guiñadas (pequeñas desviaciones momentáneas de rumbo) para poder ver la parte de horizonte ocultado, sobre todo si se navega con buena mar. Ahora bien, con tiempo revuelto, las guiñadas son habituales e inevitables por buen timonel que este al cargo de la rueda.

Una vez recalamos en Skagen, la punta norte de la península de Jutlandia, aparecieron placas de hielo que hacían presagiar que en cuando nos aproximáramos a los pequeños estrechos situados entre Dinamarca y Suecia, la capa de hielo seria de un grosor considerable, sobre todo para nosotros. Ello nos obligaba por completo a usar canales abiertos por otros barcos, ya que era la única posibilidad de seguir avanzando. La parte positiva es que en tales circunstancias la mar helada, es una mar llana incompatible con las tormentas. No fue fácil conseguir mantenernos dentro de los pasos navegables, en cualquier caso, era impensable pedir cualquier tipo de ayuda. El Armador no había contemplado que no fuera posible alcanzar nuestro destino, pero allí me habría gustado verlo, para compartir la impotencia de encontrarnos casi medio atrapados, disponiendo de muy escasos medios para hacer frente a esta situación, a sabiendas de que nos mandaba a un lugar muy complicado. Llegado a este punto hay que reconocer que el tema del hielo si bien nos ofrecía una dificultad evidente para alcanzar nuestro destino, no es nada comparable a la ansiedad o malestar que genera una situación de temporal, sobre todo con estos “modestos cascarones”

PASO ENTRE HELSINBORG Y HELSINGORG – MANIOBRA DE HIELOS

Alcanzar el paso obligado entre las dos poblaciones situadas en la parte más estrecha Helsinborg(Suecia) y Helsingorg (Dinamarca) fue toda una “epopeya”.

Cuando nos encontrábamos de pronto en una zona que el hielo nos impedía proseguir nuestro avance parábamos la maquina e iniciábamos la que podríamos llamar la forma “artesanal” de solventar este bloqueo, por supuesto utilizando nuestros propios y limitados medios.

En primer lugar, dábamos el aviso al Maquinista de guardia que íbamos a proceder a iniciar maniobra de hielo, lo cual consistía en dar maquina atrás para retroceder sobre la canal que nosotros acabábamos de abrir. Una vez habíamos retrocedido unas cuantas esloras, parábamos máquina y dábamos de nuevo avante para “embestir” el hielo en el punto que nos había impedido avanzar, lo que llamaríamos vulgarmente “coger carrerilla”. Con ello era probable en principio conseguir avanzar un espacio que a veces no llegaba ni alcanzar una eslora del barco y así procedíamos de forma reiterada. La consecuencia inmediata de estas repetidas maniobras traía consigo que las botellas de aire comprimido que en la máquina se utilizan para actuar como motor de arranque, se quedaban sin aire lo cual impedía arrancar la máquina. (El aire a presión al ser inyectado en el interior de los cilindros consigue mover los pistones hasta lograr crear la primera combustión que supondrá su arranque). El Maquinista informaba al puente que era imposible de nuevo arrancar y que se debía proceder a llenar de nuevo las botellas de aire lo cual significaba un tiempo de espera de 1 a 2 horas. Cuando tras repetir la intentona de avanzar sobre el canal que nosotros íbamos abriendo con gran dificultad no daba los resultados esperados, en una nueva maniobra que estuviéramos dando avante, avanzando por la canal abierta, antes de llegar al final del paso que habíamos conseguido abrir, metíamos todo el timón hacia la banda que quedaba en el lado contrario en donde teníamos la costa más próxima. La razón de escoger dicha banda era debido a que el espesor del hielo se va reduciendo conforme no alejamos de la costa, o sea hacia alta mar. No había otra manera de “escapar”, de esta situación, era tarde para valorar que estos puertos no estaban accesibles para cualquier barco que tuviera la osadía de acceder a ellos sin la capacidad adecuada. Añadir que en tales circunstancias la hélice se comporta como un verdadero triturador de hielo escuchándose unos golpes que daban la sensación de que sus palas iban a partirse en cualquier momento. El grosor de hielo que por nuestros medios tratábamos de romper podía llegar a tener hasta unos 10/15cm. Siendo de grueso superior aquel que nos encontrábamos cuando teníamos la fortuna de acceder a un canal ya abierto por otros barcos.

NORRKOPING

Ya en el Báltico en mar abierto la situación mejoro en cuanto a estas dificultades, hasta que llegando a la aproximación a Norrkoping, de nuevo tuvimos que practicar las maniobras ya conocidas. En la canal que nos permitiría acceder a los muelles de carga próximos a la costa, fue frecuente encontrarnos con gente pescando a pocos metros del paso del barco a través del orificio que habían abierto en el hielo con el berbiquí y su larga broca. Esta imagen parecía más propia a la que en algún que otro reportaje venia de la mano de los esquimales.

Un grato recuerdo de nuestra escala fue que el Stella Maris (Casa del marino) del lugar nos ofreció la oportunidad de llevarnos a un circuito de esquí de suaves pendientes. Nos recogieron mediante una furgoneta a pie de barco, una vez terminada la jornada de carga y trasladarnos en primer lugar a su Centro en donde nos proveímos del equipo completo. Ya equipados y tras tomar unas bebidas calientes que eran muy bien recibidas, llevarnos a las pistas iluminadas de un circuito de fácil recorrido. Esto pudo hacerse en más de una ocasión, no cabe duda de que poner al alcance de las tripulaciones este tipo de actividad da entender un nivel y una sensibilidad de su función de alto nivel.

EL REGRESO

De regreso esta vez rendimos viaje en Santander, pasando una vez más por el Canal de Kiel. La navegación transcurrió sin incidencias destacables, cruzando una vez más Mar del Norte, Canal de la Mancha y Golfo de Vizcaya, con la dureza habitual de estas fechas.

Sin duda, uno de los anónimos protagonistas de estas travesías son la gente de máquinas, que con su labor cuidan del buen funcionamiento de todo lo que allí se mueve, durante las 24 horas, día tras día. Su función es abnegada y meritoria. En aquel entonces sus guardias eran a pie de máquina, observando si las presiones eran las previstas, si los ruidos dejaban de ser los “habituales”, si las temperaturas estaban dentro de los límites razonables, todo ello sin el uso de los cascos tanto los de protección auditiva como los de la cabeza. No se hablaba, se gritaba. Como tarea de máxima dureza tuve ocasión de presenciar cómo se paleaba carbón en el destructor “Almirante Miranda”, que tuvo su base en Sóller en los años 60, en una navegación entre islas Baleares. La temperatura en la zona de calderas, todo y disponiendo de potentes ventiladores podría rondar los 60º. Los “paleros” se relevaban cada 30 minutos.

En uno de los barcos que estuve, recuerdo que el Jefe de Máquinas, vasco el, ante las constantes averías, en muchos casos por mal mantenimiento, con frecuencia se le oía decir… “!Jod…yo he venido aquí de maquinista, no de Dios!”

Cuando repetidamente se hace referencia al duro oficio de la mar, no tan solo debemos pensar en los temporales y otras incomodidades, cada vez menos, sino al apartado de las vacaciones. Por aquel entonces en tierra la normativa laboral era de 20 días de vacaciones al año, los 30 llegaron algo más tarde. Pues bien, como una gracia muy “especial”, en la mar nos daban 30.

Si bien algunas Navieras por Convenio habían ampliado este periodo, evidentemente muy insuficiente. CAMPSA por ejemplo estaba en 45 días. Se había dado el caso de que algún tripulante permanecía embarcado durante 2/3 años, para poder marchar con dos o tres meses de vacaciones a su casa probablemente en Galicia. Cuentan que en ocasiones a su llegada se encontraba con algún “menino”, de pocos meses. El tema no tenía mayores consecuencias.

A la llegada a Santander procedí a desembarcarme ya que había recibido “Telegrama”, de CAMPSA en la que me ofrecía embarque. Ante los planes de futura boda que tenía a unos meses vista, esta opción era muy interesante, sobre todo por la proximidad de sus rutas.

Una vez más recordaré la frase épica de Plutarco, que resume lo que la mar ha supuesto para muchos de nosotros que hemos compartido una atracción difícil de explicar, difícil de entender, y que una palabra bien la define, “vocación”.

NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON NECESSE

Solo me resta la intención de animar a todos mis “colegas”, a los que hago llegar mi relato para que se animen a dejarnos compartir experiencias vividas a lo largo de su vida profesional que a buen todos hemos vivido

Carlos Rico, en Premia de Dalt, diciembre de 2017

 

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